Unter dem Prager Hauptbahnhof soll ab 2035 ein zweistöckiger unterirdischer Bahnhof entstehen. Zudem sind vier weitere unterirdische Haltestellen geplant.
Für den geplanten Umbau werden zwei weitere separate Tunnelstrecken am Prager Eisenbahnknotenpunkt benötigt. Die zentrale Kommission des Verkehrsministeriums entschied sich aus drei Vorschlägen für diese Variante. Zudem legte sie weitere unterirdische Haltestellen am Wenzelsplatz (Václavské náměstí), am Karlsplatz (Karlovo náměstí) sowie in den Stadtteilen Karlín und Florenc fest. Der Regionalverkehr soll künftig unter die Erde verlegt werden, während der Fernverkehr an der Oberfläche bleibt, wie Verkehrsminister Martin Kupka (ODS) Ende Januar erklärte. Die geschätzten Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf 185 Milliarden Kronen (etwa 7,3 Milliarden Euro). Die Bauarbeiten sollen voraussichtlich zwischen 2035 und 2047 stattfinden.
Bauvorhaben aus dem letzten Jahrhundert
Die für den neuen Bahnhof geplanten Tunnelsysteme sollen laut Kupka 10,6 Kilometer lang sein und sich unter dem Hauptbahnhof auf zwei Ebenen kreuzen. Die Notwendigkeit einer solchen unterirdischen Bahnstrecke wird laut dem Minister bereits seit den 1960er Jahren diskutiert. In den vergangenen vier Jahren hat das Ministerium an der aktuellen Machbarkeitsstudie gearbeitet, die verschiedene Varianten untersuchte. Den nun genehmigten Plan wird die Eisenbahnverwaltung gemeinsam mit dem Staat, der Region und der Hauptstadt in die strategischen Verkehrspläne aufnehmen.
Unterirdische Bahn soll Verkehrsnetz entlasten
Durch die Verlegung des Regionalverkehrs in den Untergrund erhofft sich das Verkehrsministerium eine Entlastung der stark befahrenen Abschnitte des öffentlichen Nahverkehrs in der Innenstadt. Die neue unterirdische Bahn soll vor allem dem Problem überfüllter S-Bahnen entgegenwirken. Laut dem Prager Vizebürgermeister Zdeněk Hřib (Piraten) werde die neue Bahnlinie auch einen Teil des Straßenverkehrs entlasten. Beide Tunnel sollen eine Kapazität von bis zu 16 Zügen pro Stunde haben. Damit könnte alle drei Minuten ein Zug die Hauptverkehrsadern durchqueren, wie Pavel Paidar, Direktor der Abteilung für Bauvorbereitung, erklärte.
„Der endgültige Entwurf stellt auch nach den Änderungen keine parallele Metro dar, sondern ein schnelleres System, das auch den Einwohnern der Stadt hilft und die Grenzen ihrer weiteren Entwicklung berücksichtigt“, so Zdeněk Michl, ein Experte für Stadt- und Regionalverkehr von der Fakultät für Verkehr der Tschechischen Technischen Universität.
