Grenzüberschreitender Schienenverkehr im Dreiländereck: Dieses Mal begeben wir uns in der Lückenschluss-Serie auf eine Spurensuche entlang der einstigen Schmalspurbahn zwischen Zittau und Friedland.

Wer mag, kann sich vom Bahnhof Zittau aus auf eine Zeitreise begeben: Unmittelbar vor dem Empfangsgebäude der „großen“ Eisenbahn erwartet die schmalspurige Schwester ihre Gäste zu den Fahrten, oft mit fein restaurierten Waggons aus vergangenen Epochen, hinauf ins Zittauer Gebirge zu den Kurorten Jonsdorf und Oybin. Dass die Kleinbahn zunächst aber in eine andere Richtung gebaut wurde und so die einzige Linie mit 750-mm-Spur zwischen dem Deutschen Reich und der österreichischen Monarchie entstand, dürfte nur den wenigsten Besuchern bewusst sein.

Am 11. November 1884 wurde die Bahnstrecke Zittau–Reichenau (heute Bogatynia, Polen) eröffnet. Die Königlich Sächsischen Schmalspurbahnen brachten mit dieser zwölf Kilometer langen Bahnlinie der Kleinstadt an der Küpper sowie dem Kurort Bad Oppelsdorf den Anschluss an die große weite Welt. Rund acht Jahre später schuf ein Staatsvertrag zwischen Sachsen und Österreich-Ungarn die Grundlage für den Weiterbau der Schmalspurbahn nach Friedland in Böhmen (Frýdlant v Čechách). Am 25. August 1900, zwei Monate vor Eröffnung der Schmalspurstrecken ins Zittauer Gebirge, wurde die grenzüberschreitende Bimmelbahn in Betrieb genommen.

Foto: www.mapy.cz

Schmalspurbahn trifft Kopfbahnhof

Von Reichenau ausgehend, folgte die verlängerte Strecke rund drei Kilometer der Küpper flussaufwärts, bevor unmittelbar nach der Staatsgrenze der Bahnhof Hermsdorf in Böhmen (Heřmanice u Frýdlantu) erreicht wurde. Hermsdorf unterhielt als Grenzbahnhof selbstverständlich Gebäude für die sächsischen und böhmischen (Zoll-)Beamten, Güterschuppen für beide Bahngesellschaften und auch einen Lokschuppen. Da es keine von Zittau durchgehenden Züge nach Friedland gab, musste hier umgestiegen werden. Die folgenden zehn Kilometer bis Friedland stellen übrigens ein Unikum dar: Üblich war in der Donaumonarchie die Spurweite von 760 mm, nur im Friedländer Zipfel musste man sich mit 10 mm weniger zufriedengeben, um den Anschluss an das sächsische Netz gewährleisten zu können. Und noch eine Kuriosität hatte die Friedländer Schmalspurbahn aufzuweisen: einen Kopfbahnhof. In Dittersbach (Dětřichov u Frýdlantu) wechselte jeder Zug die Fahrtrichtung.

Bis 1945 verkehrten die kleinen Züge zwischen Zittau, Reichenau und Friedland, danach sorgten die Folgen des Zweiten Weltkriegs für neue, unüberwindbare Grenzen. Von Zittau aus war nun schon an der Neiße Schluss. Auch die Grenze zwischen der Tschechoslowakei und Polen wurde geschlossen und aus einer durchgehenden Bahnstrecke wurden drei Fragmente, auf denen zunächst Ruhe herrschte. Das deutsche Reststück diente nur noch kurze Zeit dem Anschluss des städtischen Schlachthofs und eines Kohlehändlers, bevor es in den 1960er Jahren abgebaut wurde. Im polnischen Teil nahm die dortige Staatsbahn PKP 1951 den Betrieb wieder auf, bereits zehn Jahre später wurde der Schmalspurbahnbetrieb aber endgültig eingestellt und die Strecke daraufhin abgebaut. Und auch im tschechischen Teil ruhte der Verkehr zeitweise, wurde aber in den 1950er Jahren wieder aufgenommen. Ab 1958 kamen sogar noch neue Diesellokomotiven und moderne Personenwagen zur Friedländer Schmalspurbahn, aber auch das konnte nicht verhindern, dass die Linie Anfang 1976 auf Busbetrieb umgestellt wurde. 1984 schließlich wurde die Bahnstrecke stillgelegt und bis 1997 (!) abgebaut.

Am alten Depot auf dem Friedländer Bahngelände restaurieren Eisenbahnfreunde diesen Personenwagen der Schmalspurbahn. Foto: F. Bührdel

Am alten Depot auf dem Friedländer Bahngelände restaurieren Eisenbahnfreunde diesen Personenwagen der Schmalspurbahn. Foto: F. Bührdel

Erweckt ein neues Tourismus-Ziel die Strecke zum Leben?

Und was ist heute davon geblieben? In Zittau verkehren die Schmalspurzüge der Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft weiterhin mit historischen Fahrzeugen ins Gebirge, an die Strecke nach Friedland erinnert so gut wie nichts mehr. Ähnlich ist es in Polen: Der Großteil der Trasse der Schmalspurbahn verschwand im Großtagebau Turów und nur im Städtchen Bogatynia erinnert das Bahnhofsgebäude zumindest ein wenig an die kleine Bahn. Genutzt wird das Gebäude durch den örtlichen Heimatverein, der auch einige Dokumente der einstigen Schmalspurbahn in seiner Sammlung hat. Wirklich lebendig gehalten wird ihre Geschichte vom Verein der Friedländer Bezirksbahn (spolek Frýdlantské okresní dráhy). Im Depot Frýdlant hat der Freundeskreis sein Domizil und präsentiert dort diverse Erinnerungsstücke der kleinen Eisenbahn. Zudem arbeitet der Verein, unterstützt vom Interessenverband der Zittauer Schmalspurbahn e. V., am Wiederaufbau der Schmalspurbahn zumindest im Bereich des Bahnhofs Friedland.

Nur noch als Ruine erinnert das einst stattliche Grenz-Bahnhofsgebäude von Hermsdorf an diese Strecke. Foto: F. Bührdel

Nur noch als Ruine erinnert das einst stattliche Grenz-Bahnhofsgebäude von Hermsdorf an diese Strecke. Foto: F. Bührdel

Aber nicht nur in Friedland finden sich Zeugnisse der kleinen Bahn, fast die komplette Strecke ist noch als solche zu erkennen. Einzig der Bahnhof Hermsdorf mit seinen verfallenen Gebäuden macht derzeit einen sehr traurigen Eindruck. Ein wenig Hoffnung besteht auch hier, denn geplant ist die museale Herrichtung des gesamten Geländes. Hin und wieder wird in der lokalen Presse der Wiederaufbau der trinationalen Schmalspurbahn diskutiert, da mit dem Turówer Tagebausee dereinst ein touristisches Ziel auf Gäste warten wird, das entsprechend mit einer „Erlebnisbahn“ erschlossen werden könnte. Da der See noch lange auf sich warten lassen dürfte und eine umfangreiche Neutrassierung der Bahnstrecke vonnöten wäre, erscheinen solche Pläne aber eher illusorisch.


Zum Beitrag „Lückenschluss Grottau – Zittau“ (LE 3/21) ergänzt Reinhart Hildebrand aus Herrnhut:

Der im polnischen Zipfel gelegene Bahn-Haltepunkt Oberullersdorf wurde am 1.10.1898 eröffnet und war bis September 1945 in Betrieb. Wie die „Lücke“ entstanden ist, beschreibt Herbert Bauer in den heimatgeschichtlichen Publikationen „Von Zittau über die Neiße durch Polen nach Nordböhmen“ (2000) und „Über den Grenzfluss“ (2001). Demnach hatte die Bahnstrecke Zittau - Reichenberg den Krieg ohne nennenswerten Schaden überstanden; bereits am 12. Mai 1945 lief der fahrplanmäßige Personenverkehr zwischen beiden Städten wieder an. Von Beginn an waren die Züge ab Reichenberg überfüllt. Alle deutschen Eisenbahner sowie deren Angehörigen erhielten schon nach wenigen Tagen ihre Ausweisung, gehörten also zur ersten Welle der einsetzenden wilden Vertreibung. Ab 3. Juni verkehrten von Reichenberg aus tagtäglich bis zu drei Sonderzüge. Aufsehen erregte am 14. Juni in Zittau die Ankunft des tschechischen Brigadegenerals Ludvík Svoboda zur Beratung mit Sowjetoffizieren. Als ab dem 16. Juni verstärkt Vertriebenentransporte eintrafen, mussten sowjetische Soldaten am Bahnhof Zittau mehrfach Deutsche vor Übergriffen der tschechischen Begleitkommandos schützen.

Auf dem 2,7 km-Streckenabschnitt zwischen der tschechoslowakischen Staatsgrenze und der Neiße, einem von Polen beanspruchten Gebiet, wurden in Oberullersdorf noch bis Anfang September 1945 Fahrkarten verkauft sowie Gepäck- und Expressgut angenommen. Doch ab 23.9. war damit Schluss, deutsche Staatsangehörige durften hier nicht mehr ein- bzw. durchreisen, die ČSD erkannten auch die Fahrkarten nicht an. Der Fahrplan von Anfang Dezember 1945 enthielt noch vier Zugpaare zwischen Reichenberg und Zittau. Auf Befehl der sowjetischen Besatzungsmacht wurde am 23. Dezember der fahrplanmäßige Zugverkehr auf dem nunmehr polnischen Staatsgebiet eingestellt. Nur noch ein einziges Mal soll dann auf dieser Bahnlinie ein Zug über die Staatsgrenzen hinweg gerollt sein, bevor hier für Jahre Stille einzog: am 19. Februar 1946 mit etwa 400 Glasmachern aus Morchenstern auf Fahrt via Zittau nach Arnstadt in Thüringen.